隨著打車軟件的出現(xiàn)，“專車問題”隨之暴露在大眾面前，然而隨著時評愈發(fā)升溫，出租車行業(yè)壟斷的問題逐漸成為新的問題核心。“專車該不該禁”的問題逐漸演變成“出租車該不該改革”，《財經(jīng)》近日刊登發(fā)改委專家張國華的文章，對這個問題做出了比較詳盡的解答。
張國華指出，隨著時代的發(fā)展，人們的出行需求越發(fā)增加，出租車市場的需求與其體制之間產(chǎn)生了越來越大的矛盾。而隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，打車軟件的出現(xiàn)為出租車行業(yè)帶來了前所未有的機遇與挑戰(zhàn)，而首當(dāng)其沖的一點：顛覆了現(xiàn)有出租車體制的理論基礎(chǔ)。
另外，文章中還指出，打車軟件的創(chuàng)新優(yōu)勢甚至解決了以往管制都無法解決的公共性問題。在價格管制下，出租車司機往往會基于自身利益而選擇“好單”而放棄“壞單”，最顯著的體現(xiàn)便是司機通常不愿意在高峰期前往擁堵路段，這樣就損害了出租車的公共交通服務(wù)特性。
以下是文章全文：
移動互聯(lián)網(wǎng)時代無疑是顛覆、革新的時代，越來越多的傳統(tǒng)行業(yè)也面臨著被顛覆的命運——出租車行業(yè)就是其中之一。
2012年出現(xiàn)的打車軟件用了短短兩年時間，就改變了人們的行為。從出租車司機到乘客，越來越多的人已經(jīng)習(xí)慣用打車軟件出行。而在成功抓住用戶后，打車軟件們還推出了自己的專車服務(wù)，進軍商務(wù)約車市場。
然而，要徹底改變一個傳統(tǒng)壟斷行業(yè)不可能一帆風(fēng)順。事實上，打車軟件從開始就爭議不斷，而出租車作為準公共交通服務(wù)，向來受到政府的嚴格管制，打車軟件的出現(xiàn)也給政府出了一道難題。
首先， 打車軟件的一大爭議在于其在某種程度上將出租車這種準公共交通工具變?yōu)樗饺私煌üぞ撸斐晌词褂密浖娜藗兇蜍囯y。為解決這一問題，部分地方政府部門出臺了相關(guān)法規(guī)政策。比如上海市交通運輸和港口管理局2014年2月發(fā)布了加強出租車管理的措施，決定暫行在早、晚兩個交通高峰時段，嚴禁出租車使用“打車軟件”提供約車服務(wù)，以緩解高峰時段打車難情況。
其次，商務(wù)約車并無明確的法律法規(guī)對其進行定義和規(guī)范，合法地位存在著較大的爭議，“專車”服務(wù)推出不久，沈陽等多個城市都出現(xiàn)了將部分“專車”判定為“黑車”而進行了相應(yīng)處罰的情況。
毫無疑問，打車軟件和專車服務(wù)的出現(xiàn)是對人們長期未得到滿足的用車需求的市場響應(yīng)，出于公共服務(wù)、安全的考量，政府的監(jiān)管應(yīng)對也無可厚非。但是，在面對移動互聯(lián)網(wǎng)沖擊時，大部分關(guān)于打車軟件的討論皆基于當(dāng)前的出租車體制，包括“服務(wù)體系”、“安全保障”、“如何監(jiān)管”等內(nèi)容上。討論者忽略了根本的一點，在探討“如何監(jiān)管”之前，首先要回答“為什么要監(jiān)管”這個更重要的問題。
視野不同，則看到不同世界，也才能看清出租車發(fā)展的前世和來生。
體制起源
從出租車的前身——出租馬車誕生開始，這一行業(yè)就受到了政府的管制。1636年，英王查理一世就公告允許50輛出租馬車在倫敦運行，并確定由議會來監(jiān)督確保該數(shù)字不會超標。同時，政府還出臺了諸如車夫和馬車必須 “fit and proper” （健壯且得體）的服務(wù)質(zhì)量標準。
時至今日，大部分國家仍然對出租車進行不同程度的管制，即使是美國等發(fā)達國家也不例外。
管制的意圖很簡單，一方面是對于這一行業(yè)自身特性而造成的“市場失靈”進行矯正，另一方面也是試圖保障和監(jiān)督這一“輔助性的公共交通”的服務(wù)質(zhì)量。
具體來說，要靠市場這只“看不見的手”讓出租車市場達到最優(yōu)均衡，需要大量的市場參與者以及充分的信息，需要擁有充分的理性與決策能力的“經(jīng)濟人”，以作出追求自身效益最大化的決定。以亞當(dāng)？斯密為代表的古典經(jīng)濟學(xué)理論基于上述條件，提倡自由放任，認為自由競爭的市場經(jīng)濟是最有效的機制，主張“看不見的手”會讓社會經(jīng)濟活動達到資源最優(yōu)配置。但現(xiàn)實世界與理想世界卻有著極大的差異，出租車市場就是一例。
傳統(tǒng)的出租車市場由于道路資源的稀缺性、消費的約束性、交易的一次性和服務(wù)的非后效性等特點，決定了其無法自行實現(xiàn)資源最優(yōu)配置。
首先，與一般經(jīng)濟資源相比，任何城市的道路資源都是非常有限的，越大的城市這一特點越顯著。宏觀上講，城市的道路有限，道路上能容納的車輛數(shù)量有限，微觀上講，特定路口經(jīng)過的出租車更是有限。快變的交通需求和慢變的交通供給，決定了出租車的供給數(shù)量不可能隨需求的變化而及時變化，影響了供求關(guān)系調(diào)節(jié)資源的效率。
其次，出租車的消費有著極強的約束性。消費者選擇普通商品的時空約束不明顯，購買一瓶礦泉水，此時購買或是彼時購買、在超市購買或在報刊亭購買往往有充分的選擇余地。但城市居民的出行具有極強的隨機性，同時還只能從特定時間、地點經(jīng)過的少量出租車中作出選擇，因此面臨極大的信息不對稱性。這樣一來，出租車的消費決策往往并非是理性經(jīng)濟人的最優(yōu)決定。
再者，出租車交易是生產(chǎn)過程與消費過程的統(tǒng)一，加之交易過程又是隨機發(fā)生的，所以明顯具有一次性特征。
由于消費的隨機性，交易一次性，也就使得出租車服務(wù)具有非后效性。普通商品能實現(xiàn)品質(zhì)及價格穩(wěn)定，以及特征同質(zhì)——紐約時代廣場的麥當(dāng)勞巨無霸與北京西單的麥當(dāng)勞巨無霸基本是無差異的。但一位乘客乘坐同一輛出租車的概率卻極小，即使偶然發(fā)生了這種情況，乘客通常也并無記憶。因此，出租車司機每次提供的服務(wù)質(zhì)量對其獲得后續(xù)的業(yè)務(wù)、后續(xù)業(yè)務(wù)服務(wù)的質(zhì)量基本沒有影響。
對于消費者來說，如果碰到“優(yōu)”的出租車司機，屬運氣好，若碰到“劣”的，則只有自認倒霉。這樣的市場特征必然會導(dǎo)致出租車市場產(chǎn)生“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象，因為提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)者必然要投入更多成本，但卻不一定得到相應(yīng)回報，而劣質(zhì)服務(wù)者以低廉投入獲得的回報，與優(yōu)質(zhì)服務(wù)者并無差別。這樣一來，出租車市場缺乏優(yōu)化服務(wù)的激勵，難以通過優(yōu)勝劣汰保證市場服務(wù)質(zhì)量與水平。
由于上述特征的存在，出租車的純市場調(diào)節(jié)機制是失靈的。這種失靈，用科斯為代表的制度經(jīng)濟學(xué)家的理論來解釋，是由于市場“交易費用”的存在。正如后人總結(jié)的科斯第一定理描述的：如果交易費用為零，不管初始產(chǎn)權(quán)如何安排，當(dāng)事人之間的談判都會導(dǎo)致那些財富最大化的安排，即市場機制會自動達到帕雷托最優(yōu)。但在現(xiàn)實世界中，交易費用卻是真實存在的。
回到出租車市場，由于資源的稀缺等特征，這一市場存在著極高的交易費用，包括消費者對于乘車安全、服務(wù)質(zhì)量、價格合理等多方面進行考量需要的獲取信息、權(quán)衡耗費的時間和精力及其承擔(dān)的風(fēng)險。
根據(jù)科斯第二定理的描述，在交易費用大于零的世界里，不同的制度設(shè)計能對交易費用帶來影響，相應(yīng)也產(chǎn)生不同的資源配置效果。
在出租車市場里，通過成立公司統(tǒng)一管理零散車輛，是在這一行業(yè)減少交易費用的制度設(shè)計。出租車公司統(tǒng)一服務(wù)質(zhì)量、價格，并通過統(tǒng)一的車身設(shè)計和價格標識加以體現(xiàn)，減少信息不對稱。同時，公司的存在，也讓出租車服務(wù)的一次性特征被削弱，消費者可與同一家出租車公司重復(fù)交易，對于不滿意的服務(wù)可向公司投訴，或干脆選擇另一家公司。這讓出租車服務(wù)有了后效性，從而提高其安全性和質(zhì)量的穩(wěn)定性，也讓出租車公司間出現(xiàn)競爭，從而激勵它們提高服務(wù)質(zhì)量。
同時，出租車承載著部分公共服務(wù)職能。基于公共福利安全、穩(wěn)定的考慮，同時為保證多數(shù)消費者可獲得出租車服務(wù)，于是產(chǎn)生了政府對出租車市場的三類管制：數(shù)量管制、價格管制、服務(wù)和安全標準管制。
就這樣，從降低市場交易費用和保證公共服務(wù)質(zhì)量出發(fā)，形成了現(xiàn)代出租車以政府管制和出租車公司運營為特征的體制。
